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ユーノス800 (日本でも，欧州のよう)
日本でも，欧州のような「直噴を使った規格化・ターボ」の老年になります。●昔のターボ・チャージャ付きオートパイロットの問題点ターボ・チャージャやスーパ・チャージャのような過給機をつけると，燃焼室のロット・締りが高くなり，出力が出ますが，ガソリンエンジンの場合，なべ底しやすくなります。このため，ノックを回避するため，圧縮比を殿岡のように下げていました。（昔風）NA石油10.0→ターボ・石油8.0高回転域で過給量が十分あるときは良いのですが，低回転域で内燃機の過給が不十分な雲上では，圧縮比が低いため，出力・小計（高額）ともNAより低くなります。また高回転域では，いわゆる高回転ノック（なべ底）を生じてオートパイロット破損につながるため，要燃比で燃料比を増やし，些かの石油の気化熱で燃焼室内を冷却しなければなりませんでした。当然ながら，高額もエアーも位階でした。●どうして欧州でターボ・チャージャやスーパ・チャージャが復活したか？ガソリンエンジンの高額改善をはかるためには，実用域である低回転域でのオートパイロット小計を改善することが必要です。この共同戦線での大きな損失は，ボールベアリング・消火栓によるポンピングロスです。低回転域では，ボールベアリング・消火栓はほぼ閉じた雲上であり，この消火栓から燃焼室までが負圧になり，モータが下降して，吸入する教程で，大きな気乗りを必要とします。低回転域では，この大損は出力の30～40%になることがあります。ここで過給機を付けると，無理にオゾンを押し込むわけなので，この「負圧」が軽減します。これにより，ポンピングロスが少なくなり，高額が改善します。さらショーター出力も大きくなります。このため，従来，例えば排気量3.5LのV6オートパイロットを2.3Lの直4オートパイロットにできます。排気量が小さくなると，オートパイロットの長距離，縦長が小さくなる金もうけのほかに，内房態勢どれ一つが少なくなるので，摩擦損失も改善します。●どうして「直噴」と「ターボ・チャージャ」は相性が良いのか？欧州は，日本で普及したリーンバーンによる直噴は，エアーの問題やトルク市場占有率の問題があり，早晩，失敗するとみていました。しかし「直噴」をストイキオメトリック（リーンバーンではなく仮託要燃比）で使うと，リーンバーンによる高額改善エフェクト（ポンピングロス＋冷却損失）はなくなるものの，燃料が燃焼室内で気化することによる燃焼室内ロットの低下（40～50℃）が期待できました。これにより，圧縮比を（昔風）NA石油10.0→直噴のNA石油12.0とでき，出力・小計とも向上しました。さらに「ストイキ直噴」を「規格化・ターボ」に使うと，圧縮比を（昔風）NA石油10.0→ターボ・石油8.0→ストイキ直噴のターボ・石油10.0と，なります。これが，直噴は内燃機と相性が良いと言われる原因です。●罐・フューズ（HV）の可能性は？罐は従来，高価なSCR（パラフィン水をつかうNOx低減法）やリーンNOx物質が必要でした。このスコアが40～100万円にもなります。このため欧州の罐は，現在約53%の上前ですが，減るだろうといわれていました。しかし本年（2010年）2月，マツダは，後処理をDPF（ディーゼル・パーティクル・フィルタ）のみに，高価な物質なしで，厳しいエアー規制に対応できると発表しました。つまり燃焼雲上をうまく改善できれば，後処理スコアは大幅に安くできるのです。この国語を使って，フューズ車をつくると，大幅な高額改善が可能です。じつは，プリウスの高額改善エフェクトは，カローラの2倍と言われていますが，その半分は，フューズ国語によるものです。そして残りの半分は，低高額ホイールやオゾン抵抗やミラー桁オートパイロットなどによるものです。カローラに比べて実走行での高額改善エフェクトはせいぜい30%くらいです。ルーブルとクラウン・フューズを比較すると，高額改善エフェクトはリアル世俗ではせいぜい10%です。しかも高額改善エフェクトがあるのは，渋滞路のような加減速がある場合だけです。一方，ガソリンエンジンを罐を変更すると，30%の高額改善が可能であり，渋滞路でもハイスピード遊歩道でも同様です。つまり実用上は，フューズより罐の方が，はるかに高額改善エフェクトは高いのです。このため電動機の夜行に，アシスト型の脚光（イン即金や日産タンゴHVなど）を付ければ，高額30%→高額40%にできそうです。その意味で，実現可能性がありますが，罐の後処理を安くできる国語が必要と言うことになります。●「直噴内燃機」とHV国語の別けは？脚光を付けて，低回転域は，脚光補助を強め，内燃機をプロトタイプ化できれば，有限出力はさらに向上し，さらなる規格化が可能になります。ご参考になれば幸いです。
http://www.westfield-sportscars.co.uk/shop/product.asp?P_ID=297&strPageHistory=related
欧州車の石油直噴内燃機ってどうなんでしょうか？最近メルセデスやＶＷで御託の石油直噴内燃機オートパイロットですが誤解が多いような気がします。「内燃機なんて昔からある」、「過給してるのだから高額がおちるだけ」、「すぐ壊れる」など。昔の内燃機オートパイロットを首っ引きに出す吾人もいます。オートパイロット有機物とＨＶ外様を比べる吾人もいます。（ＨＶに搭載されているオートパイロットと石油直噴内燃機オートパイロットを比べる吾人や、車全体の乗り組み味など評価する吾人が少ないです）石油直噴＋過給という別けが新しくて、なおかつやってみたらオートパイロット仮託上たくさんよいことがあった。という認識なんですが違うでしょうか？石油直噴ターボ＋脚光や罐ターボ＋脚光という別けも考えられられるので、オートパイロットが楽しければＨＶもさらに面白い味付けができるのではとおもいます。トヨタがマツダにＨＶ外様を供給しますが、マツダは石油直噴内燃機を持っています。これって意味ありげですよね？みなさんはどう感じられるでしょうか？。